Verkehr

Meyers Konversations-Lexikon, 1875

Von der 14,802 europäischen und amerikanischen Schiffen, welche 1869 die Vertragshäfen besuchten, entfallen auf
England 44,5,
Nordamerika 40,
Deutschland 9,75,
Frankreich 1,5,
Siam 1,25 und auf
alle übrigen Länder zusammen kaum 3 %.

Im Jahr 1872 liefen ein und aus 17,090 Schiffe mit einem Tonnengehalt von 8,49 Millionen; hiervon waren
8360 englische,
5174 amerikanische,
1976 deutsche Schiffe.

In Hamburg wertete die Einfuhr aus China
1851-55 jährlich 1,04 Millionen,
1871: 1,62 Millionen Thlr.

In China ist es den Deutschen namentlich in der Küsten-Schifffahrt, an welcher sich nach einer beiläufigen Schätzung chinesische Dschunken mit einem Tonnensehalt von 4 Millionen beteiligen, gelungen, mit ihren soliden und seetüchtigen, den Bedürfnissen des chinesischen Verkehrs entsprechend eingerichteten Fahrzeugen zu großer Geltung zu gelangen. (Vgl. v. Scherzer, Siam, China und Japan, S. 230 ff.)

Die Frachtpreise stellen sich (nach dem Tarif des Österreichischen Lloyd vom Juni 1870)
von Triest nach Hongkong mit Postdampfer zu 16-30 Pfd. Sterl. per Tonne zu 979 Kilogr.;
von Schanghai nach London mit Privatdampfer zu 3,5-5,5, für Segler zu 2,5-3,5 Pfd. Sterl. (je nach der Ware) per Tonne.

Der Passagepreis für Reisende erster Klasse beträgt von
Southhampton nach Schanghai 130 Pfd. Sterl.,
von Hongkong nach San Francisco 60 Pfd. Sterl.,
nach New York mit Benutzung der Panamaeisenbahn 97 Pfd. Sterl.;
die vorzüglich eingerichteten Dampfer legen die 5000 Seemeilen lange Strecke in 22-24 Tagen zurück.

Der früher so wichtige Landweg über Russland hat von Jahr zu Jahr an Bedeutung abgenommen und wird auch unter den günstigsten Verhältnissen dem Seeweg niemals mehr erfolgreiche Konkurrenz machen; die Entfernungen sind zu groß, die zu durchziehenden Terrains zu unwirtlich, als dass auf diesem Wege je die enormen Massen bewegt werden könnten, die im chinesischen Handel jährlich umgesetzt werden.

Die natürliche und wichtigste Verkehrsader nach dem Innern von China ist und bleibt der Jangtsekiang.

Die Entfernung von Kalgan im Süden der mongolischen Wüste an der Grenze des eigentlichen China über Kiachta an der sibirisch-chinesischen Grenze bis Nischnij Nowgorod im enropäischen Russland beträgt 8273 Kilom.; die Reise von Kalgan nach Kiachta erfordert 30 Tage. Hauptausfuhr nach Russland ist Tee (1868 im Wert von 1,8 Mill. Pfd. Sterl.), Haupteinfuhr von dort schwere Tuche und Sammetfabrikate.

Der Transport eines Pfundes Tee vom Erzeugungsort bis London beträgt 2-3 Sgr., dagegen auf dem Landweg Ms Moskau fast 20 Sgr.

Die projektierte Dampferlinie Schanghai-Odessa bringt dem russischen Landhandel neue, wichtige Konkurrenz.

Von Süden her wird Anknüpfung von Handelsrouten durch die Engländer versucht. An früher ziemlich stark besuchte Wege lehnt sich die Jünnan-Birma-Route an. An die Erfolge der Panthai (s. d.) in Jünnan werden große Hoffnungen geknüpft. Die Entfernung von Bhamo (s. d.), bis wohin der Jrawadi, der Hauptfluss Sirma's, vom Meer aus schiffbar ist, an den Jangtsekiang beträgt nur 772 Kilom.; allein die wichtigen chinesischen Handelsorte liegen noch 750 Kilom. weiter flussabwärts, und die Landstrecke zwischen beiden Flüssen ist gebirgig sowie von unzuverlässigen Stämmen bewohnt (vgl. Birma). kühner ist das Projekt von Handelsverbindungen von Indien her; Sanguiniker haben sogar schon von einem Kanal ausführlich  gesprochen, der die Flüsse Brahmaputra und Jangtsekiang verbinden solle. Inzwischen ist es noch niemand gelungen, auf dieser Strecke von China nach Indien zu gelangen; Cooper wie v. Richthofen mussten in den letzten Jahren erfahren, dass die Bevölkerung südlich von Ssetschuan nicht einmal einzelnen Reisenden Durchzug gestattet (vgl. Cooper Travels of a pioneer of commerce in Pigtail and Petticoats etc., London 1871).